yamaha
ＳＲ４００
| 価格(税込) | ￥486,150～609,000 |
|---|---|
| 満足度 |
4.07 pt |
| 総合人気ランキング | 665 位 |
| クチコミ数(共感数) | 58 件 ( 5,899 票) |
| タイプ | ストリート／モタード |
| 平均燃費(※1) | 22 Km/L |
| 色 | 青、茶、黒 |
| スペック | |||
|---|---|---|---|
| 全長 | 2,085 mm | 全幅 | 750 mm |
| 全高 | 1,105 mm | タンク容量 | 12 L |
| ミッション | 5速 | 総排気量 | 399 cc |
| 定地燃費 | 48 L | 生産有無 | 有 |
※1. 本サイトのクチコミデータより算出
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
’’’ヤマハ・SR’’’（エスアール）とは、ヤマハ発動機が販売しているオートバイで、主に単気筒エンジンを搭載したシリーズ車種を指す。
SR400
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’’’SR400’’’は1978年に発売、以来2008年現在まで基本設計・デザインを変更せず販売し続けているロングセラー車種である。
1978年〜2008年モデル
発売に至る経緯
そもそもの発端は、オートバイ雑誌「モトライダー」が、1977年のエイプリルフール企画として「近日発売の新車 ヤマハ・ロードボンバー (Road Bomber) 」を掲載したことである。このロードボンバーは、ヤマハのオフロードバイクヤマハ・XT500|XT500のエンジンを使い、島英彦設計によるオリジナルのダブルクレードルフレームを搭載したロードスポーツバイクであった。一見完成度の高いバイクであったため、架空の新車と思わなかった読者から注文が殺到、ヤマハはここにマーケットが存在することを知り開発を始めたという、ほとんど冗談のような経緯でSRシリーズは誕生した。このためか、最初のSRはアップハンドルやエンジンガードなどがモトクロス風の出で立ちであった。
ロードボンバーとSR400/500のコンセプト
ロードボンバーのコンセプトは、「単気筒エンジンを搭載したロードスポーツバイク。単気筒だから非力なのは致仕方ないが、軽量にできる。そのことを最大限に生かして操縦性の良さに照準をあわせたバイクに設計するならば、乗っていて『とても楽しい』バイクになるはずだ」というものであった。しかし、当時としては過激な設計に思われたためなのか、実現したSRシリーズはマイルドに仕立てられている。例えば、ロードボンバーのフレームは完全新設計のダブルクレードルだが、SR400/500ではXT500のものをベースとしたセミダブルクレードル、などである。だがこの点を除けば概ね同じと言えるだろう（後に、ロードボンバーにきわめてよく似た構成の#SRX600・SRX400・SRX250|SRXという派生車種が作られている）。
ロードボンバーはのちにホンダのXL500Sのエンジンを乗せ、「ロードボンバーIIX」へと改良される。
「発売に至る経緯」に対する異論の存在
上記のように「ヤマハはロードボンバーに影響を受けてSRを開発した」という説が存在しているが、ロードボンバー設計者の島英彦は後に「ロードボンバーのXT500エンジンはヤマハから提供してもらった。ヤマハも独自にXTのオンロード版（SR）の開発を進めていた。ロードボンバーがあったからSRが生まれたというわけではない」と語っている。また島は「SRX400/600の基本構想にも関わった」と証言している1。つまり、ロードボンバーのプロジェクトは、ヤマハと「モトライダー」が組んだ宣伝活動だったと見ることも可能である。
そしてロングセラー車へ
日本のスポーツバイクとしてはロングセラーとなっており、その間、車体の足回りなどが数回に亘り変更されている。現在においても、カフェレーサーやトラッカー風のカスタムなど、様々なカスタマイズのベース車として用いられている。
発売当初はワイヤースポークホイールだったが、アルミキャストホイールへと仕様変更したとき販売台数は激減、ユーザーからの要望で急遽スポークホイールに戻され難を逃れたことがあった。この仕様変更がなければ、このあとSRが生産されることはなかったろうと言われている。その後、売れ行きが落ち込んだとき絶版が検討されたこともあった。しかしその頃レーサーレプリカブームが終焉しレトロブームが到来。当時レトロ風バイクはSRしかなかったため、再び販売台数が伸びる幸運にも恵まれた。
このブームが今のロングセラーに結びついたと見る向きがある。
1985年、フロントブレーキをディスクからドラムに変えるという、当時としては異例の退行的モデルチェンジを行った。これはアフターマーケットでドラム化カスタムが存在するなど、SRがレトロバイクとして人気を博していたためと思われる。また同年に、より高いパフォーマンスを狙った兄弟車の#SRX600・SRX400・SRX250|SRX400/600が登場しており、それらとの差別化も図っていたようだ。ドラムブレーキ化はSRをクラシックバイク風カスタムのベースとみていた層には好評だったが、あえて旧式化したことに否定的な層もあった。このとき、同時にハンドルがやや低くされ、ステップ位置が後退されるなど、メーカー純正状態でややカフェレーサー的スタイルになっている。
2001年に各種の保安基準が強化、その対応のため再度フロントブレーキをディスク化するが、これはドラッグスターの前輪の流用と思われる（フロントディスクブレーキの数では250～400であるが、フロントスポークホイールは250とシングルディスクブレーキは400で掛け合わせた）。この時期からパーツの流用が目につくようになった。なお、この基準強化のあおりを受けて、カスタムショップによるドラムブレーキ化キットは販売中止となっている。
2008年にSRは販売30周年を迎えたが、同9月の自動車排出ガス規制強化に対応できなかったことから生産を終了した。
2010年モデル〜
2008年の一時生産停止までに累計12万台の販売台数を誇った人気車種であったことから、ユーザーから規制への対応による復活が期待され、SRの今後をうかがう内容が雑誌などで話題になっていたが、生産停止の間に燃料噴射装置|フューエルインジェクションを搭載した環境規制対応モデルが開発され、 2009年の第41回東京モーターショーにおいて’’’SR400（F.I.）’’’として参考出品された後、2010年モデルの ’’’SR400’’’ として2009年12月21日に発売された。
SR500
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’’’SR500’’’も1978年に発売された。XT500のエンジンをチューンした単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンから絞り出される最大出力は32馬力。XT500から派生した車種という点ではSR400よりも正統派といえよう。SR400はショートストロークで、単気筒としては比較的マイルドな味わいなのに対し、SR500はロングストローク（あくまで400と比べて、である。実際は87.0×84.0mmでストロークよりボアが大きい為、定義上はショートストロークエンジンと言うことになる）のためにXT500に近い弾けるような鼓動感があると評する向きもある。
普通自動二輪免許で乗ることが出来るSR400と比べて国内登録台数はケタ違いに少ないものの、欧州にも輸出していたため長い間生産されたが、ブレーキが前後ともドラムであったため欧州の規制強化に対応できず、また日本国内においても排ガス規制が実施されたため、2000年に生産が中止された。しかし相前後して大型自動二輪免許保持者が激増し引き合いが強まったため、中古車両でもタマ数が少ないようである。なおアメリカにも1978年から輸出されていた。
SR250・SR185・SR125・YD250・YD125
’’’SR250’’’は1980年に、’’’SR125’’’は1981年に発売された。しかし共に上位車種とは違ってクルーザー (オートバイ)|アメリカンスタイルの外見をしていたため、評判は芳しくなかった。SR125のボアとストロークを上げた、SR185Exciter（エキサイター・1981年）も輸出仕様で存在する。SR250はそのまま国内での販売は終了したが、SR125は欧州輸出との兼ね合いで製造販売が1991年と1995年に復活販売され、1996年からは前輪ディスクブレーキが装備され、1997年にはビジネス仕様の’’’SR125B’’’も発売されたが、後に125ccは全て生産を終了した。SR125は小型自動二輪車の教習車として、現在でも多くの自動車教習所で使用されている。
なおSR250は2008年現在においてもメキシコで生産が継続されている[http://www.yamaha-motor.com.mx/sr250.htm]。
’’’YD250’’’と’’’YD125’’’は、SRと同じエンジンを搭載したシングルシート+荷台つきビジネスモデルであるが、いずれも生産終了している。なおこの車両のダブルシート仕様は、いわゆるSR500・SR400スタイルに近い。
ファイル:1980 Yamaha SR250.jpg|SR250
SRX600・SRX400・SRX250
SRXは単気筒エンジンのスポーツ車種であり、SRの派生シリーズである。SRシリーズがどちらかというとトラディショナルな雰囲気を持つおとなしいオートバイとして設計されたのに対し、SRXシリーズは「単気筒で可能な限りの高性能を狙う」という方向で設計された。
’’’SRX250’’’は1984年に発売された。SRシリーズというよりスポーツ車種としての性格が濃いオートバイであり、DOHCエンジンとディスクブレーキが装備され、カウル仕様まで発売されていた。
’’’SRX600’’’・’’’SRX400’’’は共に1985年発売。こちらはSRを普通に発展させたスポーツライディングを目的としたシリーズであり、車体はほぼ共通仕様で4バルブエンジンとディスクブレーキが装備されていた。当時のシングルレースでは上位を独占していた車輌である。
その後は250・400・600共に1990年モデルチェンジを受けたが、この型を最後として数年後に全車種とも生産終了した。
ファイル:YamahaSRX600.jpg|SRX600・最初期型
ファイル:SRX 400 1990.jpg|SRX400・1990年モデルチェンジ後
SRV250・ルネッサ
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’’’SRV250’’’（エスアールブイにひゃくごじゅう）は1992年に発売された、外装をレトロ調にアレンジしたビンテージ風車種。エンジンはヤマハ・ビラーゴ|ビラーゴの空冷V型2気筒を流用していたが、ツインキャブなどの採用により、23PS/8000rpmから27PS/8500rpmへと若干のパワーアップを果たしている。後にタンクのカラーリングを変更、メーターバイザーなどを装着した’’’SRV250S’’’や、センタースタンドや大型のリアキャリアを装備した’’’SRV250T’’’というビジネスユースを目的としたモデルも発売された。
1996年には’’’ルネッサ’’’という派生車種も発売されたが、どちらも長期の販売を目指して製造された車種であったにもかかわらず、販売台数の伸び悩みと各種規制の強化により生産終了となった。
ロードボンバー・プロジェクト
「バイクはパワーじゃない、操縦性だ！」というコンセプトを証明すべく、ロードボンバーは、SRが発売された年である1978年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した。4気筒のハイパワーマシンや、2ストローク大排気量車の中にあって、「勝算は全くない」「よせばいいのに」と酷評されたものの、それらの車に伍して安定して走り、結果8位に入賞した。
「非力だが、軽量で操縦性が良いバイク」は、この入賞からひとつの時代を築き始めた。ユーザーの願いがトレンドになった例として、ロードボンバーとSRの物語は、日本のバイク史上特筆すべきものと言えるだろう、という意見がある。
脚注
関連項目
- デコンプレッション|デコンプ
外部リンク
- [http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/sr400/index.html SR400]
- [http://www.yamaha-motor.jp/mc/world/archive/sr/index.html ヤマハ発動機・SR400/500]
